Главный спуск к Волге. Кинешма 1895 г.

Черное, белое, полосатое и красное на реке.

На рисунке главный съезд к Волге в Кинешме. В настоящее время это ул. Фрунзе.
И всё тут теперь не так. Нет ни башни, ни мостика, ни самого спуска к Волге.
По дороге ломовые лошади тянули вверх к городским складам товары, прибывающие
на баржах с верховий реки и с нижних Волжских городов.
Лошади – незаменимый сухопутный транспорт того времени. Собственно, по рекам передвигались на кораблях и лодках, а по суше (до развития железных дорог) только
на лошадях. Исключительно. Ослики, верблюды, быки и слоны не в счёт.
Любой прибрежный город в те времена имел спуски к воде на пологий берег для приёма грузов с кораблей. Раньше мало кто затевал строительство капитальных причалов, потому что уровень воды в Волге сильно колебался, а весной ледоход сносил всё подчистую. Чтобы сооружение устояло напору воды и льда, нужны были большие и, скорее всего, бесполезные затраты. Поэтому высоко ценилась смекалка
и изобретательность.
На мелких реках мосты старались строить повыше из крепких толстых брёвен с предустановленными ледоломами. Как вариант, взамен снесённого льдинами моста, каждый год строили новый. Или сооружали недорогой (и не самый выносливый) наплавной мост, который разводился для пропуска барж и плотов. Потом вновь быстро смыкался,
а на зиму разбирался вовсе, уступая место намытому и намороженному зимнику.
До строительства на Волге каскада плотин в Угличе, Рыбинске, Нижнем Новгороде и дальше, течение реки было заметно быстрее, а ледоход стремительным. Теперь всё регулируется и управляется. Зато река замедлилась, а стоялая вода к середине июля
даже зацветает.
Избавившись с подъёмом уровня реки от множества мелей, волжские пароходства избавились так же и от дорогой профессии лоцмана. Появились довольно точные и понятные карты фарватера. Для движения по нему на реке с весны до конца навигации выставляются буи. Квадратные справа по течению, конусообразные – слева. Белые, чёрные и зелёные предназначены для обозначения левого берега, красные – правого. Белые и чёрные светят ночью белым огнём, а красные мигают красным. Полосатые «поплавки» означают смену судового хода. Таким образом по совокупности признаков всегда можно определить куда вас несёт мотор, течение и ветер. Кстати, мало кто знает, что металлические плавучие знаки на реке – это именно буи, а не бакены. Бакен бывает только деревянным, а буй только металлическим или пластиковым.
Примерно к 1960-м годам исчезла профессия бакенщик. Это теперь сигнальные огни включает автоматика, а раньше в каждом бакене горела обыкновенная керосиновая лампа, которую нужно было заправлять керосином, зажигать, гасить, менять фитиль... иногда несколько раз в день. Говорят, что в те годы чуть ли не самая распространённая профессия на реке – бакенщик. Что касается капитанов и штурманов, то такие профессии считались элитными и высокооплачиваемыми. В посёлке Чернопенье, что на правом берегу Волги недалеко от Костромы, до сих пор стоят в ряд каменные добротные красивые дома с окнами на реку, в которых живут потомки тех самых речных капитанов и штурманов, имевших когда-то возможность строить свои довольно дорогие жилища и придумавших селиться профессиональной артелью. На работу из Чернопенья ездили в Кинешму, Плёс, Юрьевец и в Кострому. Интересная у них была жизнь. Вахтовая.

По понятным причинам мы мало знаем о тонкостях работы, якобы, низшей касты речных работников – бурлаков. Благодаря картине Ильи Репина можно решить, что берега всех рек были буквально истоптаны ногами бурлаков, таскающих баржи вверх и вниз по течению. Как это возможно вообще, шлёпать вдоль реки по песку, камням, перелезая через поваленные деревья и переправляясь через притоки? В таком случае вдоль той же Волги должны были быть проложены или протоптаны настоящие дороги.
И да, и нет. Оказывается, на известной картине Репина изображена нештатная ситуация – расшива села на мель, а бурлакам приходится стаскивать её оттуда. Вот это действительно дело трудное.
За такое бурлакам платили отдельно и гораздо больше, чем обычно. Как правило удерживали деньги из зарплаты нерадивого лоцмана.
В нормальном же режиме работа бурлацкой артели заключалась
в беготне по палубе речного судна. Пара работяг на лодке завозила далеко вперёд против течения канаты с якорями. Остальные тянули эти канаты, двигаясь по палубе от носа к корме и обратно, подтягивая корабль.
Когда шли по течению, для маневрирования на расшиве могли использовать парус, кормовые и боковые якоря и водные тормоза. Нелёгкий труд, но не такой жуткий, как можно себе было представить изначально.
Однако, случалось всякое. Где и когда нужно будет двигаться бурлакам по суше, а где использовать лодку, заранее спланировать невозможно. Поэтому берега, всей Волги на ширину 8 саженей было запрещено вообще чем-либо занимать. Эти 15 метров отчуждения назывались «бечёвниками» – дороги для бурлаков или конных упряжек. Расчисткой и содержанием в порядке «бечёвников» занималось государство. Изучалось и углублялось русло. Река Волга по закону Российской империи имела статус места общественного пользования. Это значит использовать её свободно мог любой и каждый. В том числе и для судоходства. К слову, с развитием пароходства сильно пострадали леса по берегам Волги, ведь дармовое топливо можно было добыть буквально на каждом шагу. Берега заметно оголились.
Изменила ситуацию нефть, которую в качестве сырья и топлива с 1878 года начали транспортировать по Волге с Каспийских месторождений.
А чуть позже в дело вступили и моторы имени товарища Дизеля.